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2013年伊始,霧霾開始遮蔽中國中東部地區,頻繁地侵擾包括北京在內的國內諸多城市。持續霧霾天氣造成的嚴重空氣污染,令人開始擔心自己的生存環境,輿論對“污染源”的指摘愈演愈烈。1月末,北京市環保局相關負責人接受央視采訪時稱,造成北京霧霾天氣的諸多原因中,機動車占22.2%,燃煤占 16.7%,揚塵占16.3%,工業占15.7%。一時間,機動車成為霧霾天氣的罪魁禍首。與此同時,鋼鐵、石油等業界大佬紛紛表示,自己並非PM2.5(可吸入顆粒物)的首要原因。3月7日,全國乘用車聯席會在常規公佈乘用車產銷數據的會議上,與中國汽車流通協會一起“炮轟”石油界。“目前的政策是一味要求爐子新,但煤質量差”,乘聯會方面認為,今年年初嚴重的霧霾天氣與石油工業有較大的關系。中國流通協會相關負責人也表示,“以目前的油品狀況來看,中國隻適合執行國2排放標準。”此前,中國汽車工業協會也在官方刊物上態度明確地表示,車用燃油的質量升級遠比汽車排放升級更值得關註,國傢有關部門應盡快采取措施促使車用燃油升級達標。“汽車行業不該成為眾矢之的,被當作"替罪羔羊"。”中汽協相關負責人表示。三大協會的先後表態,被看作是汽車產業首次一致對外的集體發聲。事實上,油品質量與汽車自身排量標準已經成為相互作用的因素。無論提高油品質量還是汽車排放能力,都需要企業投入研發資金且增加生產成本。對於嚴格控制投入的企業來說,無論是汽車生產廠商還是石油企業,都需要在控制投入與擔當責任方面暗中博弈。車界喊冤在中國汽車工業協會副秘書長葉盛基認為,近年來,針對汽車實行的限購、限行等措施已經讓汽車行業承擔瞭太多不該承擔的責任。在霧霾天氣頻頻出現時,汽車行業再次成為眾矢之的,被當作“替罪羔羊”有點不近情理。汽車尾氣排放是大氣污染物的主要來源之一是事實,但將大范圍霧霾天氣的根源全面指向汽車尾氣排放缺乏科學依據。按照中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇暉的說法,此前,嚴格排放限值均由汽車行業通過采取相應的技術措施來實現,但當限值進一步嚴格到相當於歐Ⅲ、歐Ⅳ水平的時候,僅憑汽車工業的技術措施就不能解決問題瞭。油品品質,特別是油品含硫量的降低,也是嚴格控制排放限值的必要條件,兩者缺一不可。“這一變化沒有引起環保部門的足夠認識,仍然以為強力推動汽車行業就能夠解決問題。這也導致國3、國4在兩個必備條件缺少一個的情況下出臺瞭。”蘇暉說。自2013年2月1日起,北京市在全國率先開始執行第五階段機動車排放標準,即京Ⅴ排放標準,並自2013年3月1日起,停止在京銷售和註冊登記不符合京Ⅴ排放標準的輕型汽油車。這一標準相當於歐洲現在實施的歐5排放標準。全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達稱,今年年初嚴重的霧霾天氣,與石油工業有較大的關系,“要使創新戰略落實,國傢首先要管好國有石油寡頭們”。“就好比冬天燒無煙煤肯定比燒蜂窩煤環保,但一味要求爐子新但煤質量差,還是會黑煙滾滾。”全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹進一步解釋稱,油品質量應該優於車的技術,才能保證減少排放污染物。清華大學汽車安全與節能國傢重點實驗室副主任王建昕也證實瞭這一說法。在他看來,即使車企采用瞭更為先進的發動機技術,但如果油品質量上不去,汽車尾氣的排放仍難以改善。葉盛基認為,汽車尾氣排放是霧霾形成的重要原因之一,但國內車用燃油的質量問題也不容忽視。目前,國內油品標準升級嚴重滯後、達標燃油供應嚴重不足、監管缺失、市場銷售車用燃油的質量分佈參差不齊、合格率較低等現狀應引起全社會的高度關註。由於車用燃油品質差,國傢有關機動車排放標準的實施日期也一再推遲。車用燃油品質差、達標油供應不到位嚴重影響瞭機動車的正常排放水平,也大幅增加瞭機動車的尾氣排放量。油品之惑2011年,汽車行業在全國各地加油站中進行抽查,采取瞭110個柴油油樣和90個汽油油樣,按國3、國4標準進行全項檢測。檢測結果表明:汽油的合格率為16.5%,柴油的合格率僅為9.6%。蘇暉坦陳,“為謀取利潤,一些成品油中會添加化工原料,為防止這個情況發生,石油企業的內部油品標準中甚至要加上"不準添加化工原料"的要求。不難推斷,目前的油品狀況糟糕到什麼程度。”在蘇暉看來,按油品質量來看,中國隻適合執行國2排放標準。由於符合標準的油品供應不足,至今國4標準汽油仍未得到全面置換,這使得第四階段排放標準的減排效果大打折扣,機動車尾氣排放沒有得到相應減少。對此,中石化董事長傅成玉坦陳,煉油企業確實是霧霾天氣的直接責任者之一,但這並不是說油企質量不達標,而是中國現行油品標準不高,“標準不提高設備改造就上不去”。目前,隻有北京開始執行地方性京Ⅴ標準,這相當於含硫量在10ppm以下的歐5標準,上海、珠三角、江蘇等部分地區仍在執行國4標準汽油,其餘大部分地區的標準僅為國3,多數地方煉廠甚至繼續在生產國2標準汽油。全國則普遍為150ppm的歐Ⅲ標準。對於標準制訂的滯後問題,既當運動員又當裁判員的石化行業難辭其咎。石化行業在油品質量標準制定方面占據瞭較為強勢的決定權,環保部門和車企的力量則相對薄弱。來自農工黨中央提供的數據顯示,“全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會”人員構成中,來自石化系統的委員居然占據90.9%,來自汽車產業系統的委員為2.3%,其餘4.5%的委員來自環保系統。此外,不僅主任委員來自中石化,秘書處也設在中石化。另外,在石油燃料和潤滑劑分技術委員會人員構成中,石化系統委員占70.3%、汽車產業系統委員僅為8.1%、環保系統委員僅5.4%。事實上,升級油品質量在技術層面並非難事。在業界看來,全國油品升級速度緩慢,“兩桶油”有不可推卸的責任。其根本原因是,增加脫硫流程將導致企業產量減少,且成本大幅度提升,包括升級裝置、設備,增加投資,而這些都需要“兩桶油”自行消化。在標準缺失的情況下,“兩桶油”明顯缺乏大規模投入的內在動力。標準缺位饒達稱,在國外汽車成熟市場,每一次汽車排放標準升級,相同排放標準的燃油均提前半年開始供應,並停止銷售低排放標準燃油。而在中國,汽車排放標準升級,相同排放標準的燃油要拖後4-6年後才上市。“當油品質量落後於汽油車排放標準時,三元催化器很快中毒失效,使汽車實際的排放要降低2至3個等級標準,成為重要的污染源。”饒達表示。油品滯後也令車企深受其害。據饒達回憶,1986年解放卡車換型時,發動機便是按照80號汽油設計的,當時還沒有80號汽油供應,這使得一汽解放卡車市場急劇萎縮。這種車超前、油落後的局面非常不利於車企的發展。除油品之外,在汽車業界看來,政策總是將新車作為治污的目標,也令其“傷不起”。自主品牌車企掌門人、浙江吉利控股集團董事長李書福直言,“(排放)標準輕易地確定,確實給自主品牌車企帶來瞭一些挑戰。”執行高階段排放標準對外國汽車公司很有利,但自主品牌實現技術升級還需要時間。“政策應該提前公佈標準以及準確的執行時間點,否則對自主品牌造成瞭傷害。”目前,國5標準具體細則還完全沒有公佈,自主品牌車企們十分擔心,突然出臺的國5標準會令其猝不及防。崔東樹坦陳,目前,北京地區實施京Ⅴ標準,作為地方標準,並不為其他地區所認可。這要求車企必須既推出符合國4標準的車型用於其他地區銷售,還要單獨推出京Ⅴ標準的車型賣到北京。因為發車出庫時不能混淆,再加上要隨時考慮到北京經銷商的庫存壓力,在流通環節也耗費諸多精力。在業界看來,國傢制定明確而具實施性的燃油提升標準時間表,是減少汽車排污的關鍵。但在執行層面,國傢還必須強制要求煉油企業,如果更新換代不利,就必須被淘汰。var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '

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內容來自hexun新聞

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